Кредити та транші МВФ нам не потрібні, - Шульмейстер

Яке майбутнє України та які основні проблеми розвитку інфраструктури країни? Відповіді на ці питання видання Пропозиція намагалося дізнатися у керівника напрямку «Інфраструктура» Українського інституту майбутнього Володимира Шульмейстера.

- За 25 років Україна стала аграрною країною. Кому це вигідно і які перспективи подальшого розвитку вітчизняного АПК?

- Проблема України в тому, що вона слухає сторонніх порадників. Ми занадто часто орієнтуємося на когось, слухаємо іноземних консультантів, а у них свої завдання, ніяк не пов'язані з українськими інтересами. Тому моя позиція: Україна як країна повинна відстоювати свої інтереси, але сьогодні цього не відбувається.

Кредити та транші МВФ нам не потрібні. Беручи кредити, ми вішаємо «ярмо» на шию наших дітей. Якщо подивитися на Україну як на економіку певної компанії, і звернутися в звичайний комерційний банк, ніякий кредит ми не отримаємо, тому що нам нема чим розраховуватись. Після розвалу СРСР ми «розпилювали» країну по кишенях, тепер йде «розпил» кредитів.

Я проти того, щоб Україна була аграрною країною, сировинним придатком. ВВП повинен збільшуватися не на 2-3% в розмірі інфляції, він повинен рости на 10-15-20%, інакше ми так і залишимося в пласті історії.
- За рахунок чого можливе відновлення економіки?

- Потрібно просто перестати красти. Це стосується всієї вертикалі - і влади, і держкомпаній, і олігархів. Потрібна жорстка рука, яка зробить так, щоб люди боялися красти. Так, якщо просто перестати розкрадати одну держкомпанію, яка називається «Укрзалізниця», за моїми підрахунками, можна заощадити близько $2 млн і відповідно спокійно відмовитися від 1,5 траншей МВФ.

Місяць тому я був в Італії, в районі Венеції. У регіоні всі молоді поля засаджені виноградниками. Земля, на відміну від української, коштує дорого. Люди вміють рахувати кожну копійку. Якщо вони щось інвестують в цю землю, їм потрібно отримувати віддачу. Поруч з виноградниками розташовані заводи, які виробляють просекко. В регіоні змушені закривати виробництво борошна, соняшникової олії - селяни перестали садити відповідну продукцію, і сировини для переробки немає. Виробництво борошна, масла переноситься в ті країни, де робоча сила дешевша.

Нагадаю, світовим лідером з виробництва борошна є Туреччина, по переробці насіння - Україна. Так, ми можемо скільки завгодно «хвалитися», що є світовими лідерами з експорту олії, «пішли» в глибоку переробку, але по факту ми продаємо сире, а не фасоване масло, але ж його потрібно рафінувати, бутильовану, - ці процеси здебільшого відбуваються не в Україні. Це все робочі місця, додаткова вартість, доходи до бюджетів. Цим, по суті, вбивається економіка.

Україна повинна хотіти бути країною, яка виробляє фінальний продукт, з максимальною доданою вартістю.

Орієнтація України на виробництво і експорт сировини пов'язана в тому числі і з залізницею, тарифи якої сприяють тому, щоб Україна мала сировинну економіку. Історично склалося так, що чим дешевша продукція, тим нижче вартість її перевезення. Наприклад, логістика залізної руди коштує приблизно в 2,5 рази дешевше, ніж перевезення готової продукції зі сталі.
- Який вихід з цієї ситуації?

- Держава повинна створювати умови, вона повинна зацікавити потенційних інвесторів. У нас 2,5 тисячі держкомпаній. Тільки на прикладі Міністерства інфраструктури скажу, що в 2015 році в їх підпорядкуванні було близько 250 держкомпаній, серед яких «Укрпошта», «Укрзалізниця». У кожному з 13 портів є своя держкомпанія. Від цього потрібно піти. Держава повинна залишити собі одну функцію - регуляторну, створювати умови для бізнесу.

Зараз наш Інститут моделює майбутнє України з точки зору економіки: якщо країна буде розвиватися так само як сьогодні, то це призведе до дефолту, деградації і втрати населення. Через 15 років чисельність українців скоротиться в 2 рази. Уже зараз в регіонах гостро не вистачає кваліфікованих кадрів.

Центральна влада повинна сформувати умови для того, щоб цвіт нації повернувся з імміграції. Я, як людина яка пройшла через дві еміграції, впевнений, що поїхавші з країни українці середнього віку із задоволенням повернуться додому. Так, їхні діти, молодше покоління, за кордоном уже прижилися і про них можна забути, але батьки, старше покоління, які виїхали за кордон, мають потребу, не змогли знайти собі гідне застосування, реалізовуються професійно одиниці. Всі з надією дивляться сюди, стежать за новинами і чекають можливості повернутися. І це як раз ті люди, з якими тут можна щось будувати.

- Які зараз основні інфраструктурні проблеми країни?

- Ми не використовуємо потужний ресурс - річку. Чому у нас не працює Дніпро? У 80-их по ньому перевозили 60 мільйонів тонн вантажів, тоді як а в 2015-му було транспортовано 5 мільйонів тонн, в 2016-му - 6,7 мільйонів тонн, з них половина - зерно.

Зараз вивчаємо два законопроекти, подані до ВРУ, пов'язані з річкою. І якщо буде прийнятий документ, що захищає інтереси бізнесу, який робить використання річки як транспортної артерії вигідним, туди підуть підприємці, які вміють і рахувати, і заробляти. Просто потрібно зробити вигідним транспортування по річці, а для цього потрібно всього лише підвищити тарифи на залізничні перевезення.

У всіх розвинених країнах є орган, який регулює тарифи, в тому числі і на транспорт, щоб один його вигляд не пригнічував інші. Що у нас зараз відбувається? Залізниця низькими тарифами «вбиває» себе, працюючи на знос, використовуючи запас міцності з радянських часів, і гальмує розвиток річкового та автомобільного транспорту.

Наведу приклад. У 2011 за кредитні гроші були куплені поїзди Hyundai, які «УЗШК» (Швидкісна Компанія в складі УЗ) практично отримала в подарунок (за кредит платить УЗ, але ці витрати потрапляють в загальний котел УЗ і НЕ потрапляють в калькуляцію УЗШК). Таким чином, у вартість квитків Інтерсіті не закладені витрати на амортизацію. Якщо їх закладати, то у нас ціна квитка були б значно ближча до європейської: за 5 годин, 500 км - 100 євро, у нас це 10-15 євро. Цих грошей недостатньо для відновлення ресурсу, він просто з'їдає сам себе. «Укрзалізниця» не регулює тарифи, і не тільки з пасажирських перевезень, а й по вантажних. Вона сама себе вбиває.

Річка точно запрацює. Чим гірше «Укрзалізниці», а їй стає все гірше і гірше з кожним роком, тим більше шансів у річки. Зараз спостерігаємо недолік зерновозів: замість 16 тисяч всього 7 тисяч. Ця проблема буде ускладнюватися. Дефіцит вагонів, а тепер і тяги, буде і далі вносити свою лепту в корупційність і ненадійність УЗ.

- Вибачте, але нашим аграріям зерно до річки ще потрібно якось довезти. І дуже часто місцева влада змушує фермерів ремонтувати дороги в селі, до основної транспортної магістралі і т.д. Це законно?

- У 2016 році був прийнятий законопроект № 0954 про децентралізацію «Укравтодору». В Україні 450 тисяч кілометрів доріг, включаючи під'їзні до будинків. У відомстві «Укравтодору» - 170 тисяч км, решта - під опікою місцевих органів влади. Фактично, держава, за цими дорогами не має стежити. Це обов'язок місцевої влади.

- Чи є у них на це кошти?

- З 1 січня 2018 року набирає чинності закон про Дорожний фонд, згідно з яким у «Укравтодору» залишиться всього близько 50 тисяч км, тобто ще 120 тисяч км перейде в підпорядкування обласних рад. Завдяки проведеній децентралізації гроші на дороги надходять, в тому числі і до місцевих бюджетів.

Крім того, з 1 січня 2018 року змінюється схема розподілу коштів з дорожнього фонду. Він існував і раніше - це акциз, який платить кожен трейдер, що імпортує в Україну нафтопродукти. Раніше дорожнім фондом розпоряджалося Міністерство фінансів. Саме воно визначало, скільки з цього фонду має бути направлено на дороги. В результаті гроші на дороги потрібно було «клянчити» у Мінфіну, який, зокрема, в 2015-му виділив на ремонт доріг всього 3,5 млрд грн - цього ледь вистачало на ямковий ремонт.

Проблема доріг України - хронічне недофінансування, при тому що Дорожній фонд збирає по 25-35 млрд грн щорічно. З 2018 року його буде захищено, він стане цільовим, а гроші будуть розподілені між «Укравтодором» та облдержадміністраціями.

- Як невеликому фермеру знайти надійного перевізника для вивезення зерна на елеватор?

- На місці невеликого сільгоспвиробника я б звернувся до Асоціації міжнародних автомобільних перевізників - АсМАП, де президентом є Леонід Костюченко. Ця Асоціація об'єднує 80-90% всіх перевізників. Тут допоможуть вибрати компанію в залежності від регіону і вимог до перевезення (дотримання температурного режиму і т.д.).

Якщо ж мова йде про експорт невеликих партій сільгосппродукції в ЄС, то нагадаю, що українські вантажівки повинні отримувати спеціальні дозволи на переміщення в європейських країнах. Для цього створюються двосторонні комісії, які визначають кількість дозволів, які обидві країни один одному видають. Це свого роду захист від експансії дешевих послуг з перевезень в Європу. За рівнем оплати українські водії набагато вигідніші. Без цих стримуючих факторів весь автомобільний транспорт Європи обслуговували б українські водії, що в свою чергу позначилося б на економіці інших країн. Розподіл дозволів на переміщення по іншим країнам відбувається щорічно і представники АсМАП беруть участь в процесі розподілу цих дозволів Міністерством.

- Скажіть, а чи можливо в Україні налагодити вантажні авіаперевезення? Адже може ж якось невелика Грузія розвозити свіжу зелень в усі країни світу?

- Проблема України в контексті авіаційних вантажних перевезень пов'язана з тим, що у нас немає жодного вантажного терміналу, що спеціалізується на продуктах які швидко псуються. Це прогалина на ринку, який зараз бізнесмени намагаються заповнити. Є конкретні інвестори, яким цікавий цей бізнес. Зараз вивчаються можливості і ведуться переговори. Подібний термінал я бачив в Азербайджані. Зараз Миколаївський аеропорт за підтримки обласної державної адміністрації намагається повернути всі дозволи на авіаперевезення, яких він був позбавлений в зв'язку з тривалим періодом простою. Як варіант, розглядається проект відкриття в Миколаївському аеропорту логістичного терміналу під вантажні перевезення.

- Йдеться про аграрну продукцію?

- Як правило, це продукти, що швидко псуються. Для них потрібно будувати холодильники. Проект тривалий і за часом, і за інвестиціями. Але є вантажі, попит на перевезення яких вже давно сформувався: трикотаж, запчастини з металу.
- А чи можливо відновити внутрішні авіаперевезення?

- Так, це реально. Але для цього потрібно просто підняти ціни на проїзд в Hyundai, адже час перельоту з урахуванням реєстрації на борт літака цілком порівняльний з залізничним проїздом, а ось ціни відрізняються істотно. Перш за все було б доцільно підняти ціну на проїзд в 1 класі Інтерсіті. Відсотків на 30-40. І гроші з'являться для ремонтів і покупки потягів, і авіатори отримають більше пасажирів. Якраз завдання для Національної Комісії Регулювання Тарифів на транспорті. Це - робота Міністерства Інфраструктури, на жаль, яку поки що не зроблено.

- У зв'язку з військовими діями втратила Україна свої логістичні переваги, які у неї були як у країни, що знаходиться на «перехресті Європи та Азії»?

- Вірю, що війна - не назавжди. Але поки що треба розвивати манівці, зокрема шовковий. Зараз відбувається відродження цього маршруту. Півроку тому до мене зверталися підприємства, що експортують м'ясо. Їм потрібні були морозильні вагони, які можна було відправляти поромами через Грузію, Азербайджан на Казахстан. Поромні переправи - це проміжна робоча модель між транспортуванням по повітрю або морем. По морю траспортування займає 40 днів, а за допомогою порома - 15.

На сьогодні Україна практично відсутня на картах шовкового шляху - нас обходять з півдня (через Туреччину) і з півночі (через Росію). І для України дуже важливо пробити свій канал шовкового шляху - через Чорноморськ. Однозначно існують шляхи для оптимізації цього маршруту, але необхідно постійна присутність і регулярність. Для бізнесу ще важливо, щоб розцінки на перевезення залишалися стабільними і була впевненість, що в певний час вантаж буде доставлений.

- Якщо коротко, то які перспективи України Ви бачите?

- Якщо ми підемо такими темпами як зараз, розкрадаючи кредити, то нам залишилося 2-3 роки. Після цього країна розпадеться на шматки або стане частиною інших держав, що вже фактично почалося.

---

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, аби першими дізнаватись найактуальніші новини Волині, України та світу

---