Таким є висновок Волинського обласного територіального відділення Антимонопольного комітету України у відповідь на моє звернення щодо правомірності рішень виконавчого комітету Луцької міської ради про тарифи на послуги перевезення пасажирів у місті Луцьку.
З’ясовано, що тарифи на послуги перевезення пасажирів маршрутними таксі в розмірі 2.00 грн. були визначені з порушеннями порядку формування та відповідно без економічного обґрунтування їх розміру. Територіальне відділення не погодило рішення виконкому Луцької міської ради від 02.11.2009 за №794-1 «про погодження та встановлення граничного тарифу на проїзд в автобусах, що працюють на міських автобусних маршрутах в режимі маршрутного таксі» та звернулось до Волинської обласної держадміністрації з проханням надіслати Міністерству економіки України пропозиції по проведенню Державною інспекцією з контролю за цінами у Волинській області аналізу економічної обґрунтованості встановленого тарифу на послуги перевезення пасажирів маршрутними таксі у м. Луцьку. Крім того, в межах співпраці з Державною інспекцією з контролю за цінами для встановлення факту необґрунтованого ціноутворення на ці послуги та ознак порушення законодавства про захист економічної конкуренції, територіальним відділенням було надіслано інформацію щодо відсутності підстав для погодження згаданого рішення.  
Майже місяць тому, 28 жовтня, на сесії Луцької міської ради було запропоновано чимало різних способів виходу із ситуації, що склалася на підприємстві міського електротранспорту. Адже на той час мешканці міста не могли користуватися тролейбусами та маршрутками №9 і № 15 уже більше трьох тижнів, бо перевізники, яким не виплачували зарплату чотири місяці перебували у безстроковому страйку.
Способів вирішення проблеми було запропоновано чимало, однак кожна з них мала, як то кажуть, дві сторони медалі. Градоначальник Луцька Богдан Шиба запропонував тоді виділити 500 000 гривень днями, а потім ще 500 000 грн. - колись, за умови, що тролейбусники вийдуть на маршрути 29 жовтня. Щоправда, реально перші 500 000 грн. з’явилися б не раніше, ніж за 10 днів. Втім, якщо б страйкарі й погодилися на таку умову, то все одно не були б у виграші, бо штатові працівників загрожувало масове скорочення.
Богдан Шиба повторював, що Луцьке ДЕПО – це підприємство, а більшість працівників вважають, що це бюджетна установа і чекають грошей з бюджету, а не роблять нічого, щоб заробити їх більше. Тобто те, що люди стільки часу пропрацювали задарма міський голова до уваги не бере. Однак, тролейбусники, все таки  згодом вийшли на маршрути.
Перевірка станом на 20 жовтня з’ясувала, що на підприємстві існувала заборгованість по зарплаті у розмірі понад 5,5 мільйонів гривень. Також відомо, що протягом червня-вересня 2009 року на розрахунковий рахунок та в касу підприємства надійшло близько десяти мільйонів гривень. Безперечно, зарплата працівникам є першочерговим видатком, і сума, яка надійшла на рахунки була на мільйон більшою, ніж та, яка опинилась у розпорядженні підприємства електротранспорту. Однак, куди зникли гроші – невідомо.
Варто зазначити, що у 2004 році Луцьке підприємство електротранспорту приносило прибуток в сумі 314 тис.грн., і у 2005 році воно спрацювало майже з нульовою рентабельністю. Проте не встиг Богдан Шиба приступити до обов’язків міського голови, як плоди його керування розчаровують раз за разом. Уже у 2006 році ЛПЕТ отримує збиток в розмірі 1 564 тис.грн. У 2007 році збитки підприємства склали 3 025 тис. грн. За наслідками «ефективної» діяльності за 2008 рік розмір збитків перевищив 14 млн. грн., і ось за 9 місяців поточного року сума збитків складає більше 7,5 млн. гривень. Незважаючи ні на що, він ще й присаджує підприємство на лізингову голку. Адже саме «завдяки» безглуздій ідеї градоначальника Луцька оформити лізинг на маршрутки за рахунок громади міста, яка по суті і є власником підприємства, було спровоковано заборгованість за чотири місяці по виплаті зарплат працівникам електротранспорту. Відомо, що лише 330 тисяч грн. щомісяця потрібно виплачувати по лізингу за маршрутки.
Натомість мер міста наріжним каменем вважає – пільговиків, за яких держава не виплачує субвенції в повній мірі і відсутність інформації про тих, хто має право на безкоштовний проїзд, причому про реформу перевезень мова не ведеться. З такої логіки випливає запитання: У 2004 році, коли підприємство було прибутковим, пільговики комунальним транспортом не користувались?
Втім, тоді ж, 28 жовтня, на сесії Луцької міської ради виконкому було доручено затвердити економічно обґрунтовані тарифи на проїзд у пасажирському транспорті луцького тролейбусного депо. В результаті маємо підвищений тариф за проїзд у громадському транспорті: тролейбуси – 1 гривня, маршрутні таксі – дві гривні по місту. Не пошкодував Шиба й дітей віком до 14 років, їхній проїзд у маршрутці тепер коштує півтори гривні. Таким чином, тариф на проїзд у Луцьку зріс на 33,3%, досягнувши рівня інших обласних центрів Західної України (у Львові, Житомирі проїзд у тролейбусах уже кілька місяців – гривня). Не дивно, що лучани скаржаться на такі ціни, мовляв, хіба відстань, яку долають маршруткою, скажімо, львів’яни за 2 гривні дорівнює відстані, яку за ті ж гроші проїжджають мешканці Луцька? – Звісно, ні. Проте, саме такий спосіб вирішення проблеми, яку сам же і створив, обрав Богдан Павлович.
До речі, під час засідання луцького міськвиконкому 29 жовтня директор департаменту економіки Луцької міської ради Любов Ковпак повідомила про те, що антимонопольний комітет не має зауважень до зміни тарифу на проїзд у тролейбусах, однак, про його позицію щодо підняття ціни на проїзд у маршрутних таксі вона делікатно змовчала. Тепер зрозуміло чому.
Нагадаю, що власником комунальних підприємств є ніхто інший, як громада міста. Міський голова, виконавчий комітет та міська рада лише здійснюють управління цим майном. Згідно з статтею 10 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» (далі Закон) - «...міські ради представляють відповідні громади та здійснюють від їх імені та в їх інтересах функції та повноваження місцевого самоврядування. Стаття 17 Закону каже, що «відносини органів місцевого самоврядування з підприємствами та організаціями, що перебувають в комунальній власності відповідних громад будуються на засадах їх підпорядкованості, підзвітності та підконтрольності органам місцевого самоврядування.» Статтею 42 Закону визначено повноваження міського голови, серед яких «забезпечує в межах наданих законом повноважень...на відповідній території...додержання Конституції та Законів України...». В іншій частині цієї статті читаємо – призначає на посади та звільняє з посад керівників ...підприємств, установ та організацій, що належать до комунальної власності...». До відання виконавчих органів рад, роботою який і керує міський голова разом з радою, згідно ст.27 Закону належить «забезпечення збалансованого економічного соціального розвитку відповідної території, ефективного використання природних, трудових і фінансових ресурсів.»
 Попереднім директором підприємства був Іван Кубіцький, саме з нього почався процес перетворення підприємства на збиткове. Своєю діяльністю він довів тролейбусників до банкрутства, а міський голова «покарав» його тим, що перевів на посаду начальника департаменту ЖКГ, і тепер борги по зарплаті його працівників становлять більше 2 мільйонів гривень, галузь занепадає, ситуація нагадує ту, що склалася на підприємстві електротранспорту.
Загалом комунальні підприємства не є прибутковими, вони можуть звільнятися від сплати частки прибутку, маючи за мету надання послуг соціального характеру, які не надаються підприємствами інших форм власності. Однак, яку соціальну функцію виконують маршрутні таксі, що були придбані у лізинг за кошти бюджету – невідомо. Вони мали б приносити прибуток і перекривати збитки від роботи електротранспорту.
Тим більше, що чинне законодавство звільнило від оподаткування податком на додану вартість операції з надання  послуг  з  перевезення  осіб  пасажирським транспортом у межах населеного пункту,  тарифи на які регулюються органом місцевого самоврядування відповідно  до його компетенції, визначеної законом (п.п.5.1.13 Закону України «Про податок на додану вартість»).
Звідси, зрозуміло, що кошти міського бюджету та трудові ресурси комунального підприємства в реалізації цього проекту були використані неефективно, принаймні, неефективно для добробуту лучан. Міський голова не забезпечив дотримання законодавства про працю та соціальний захист, хоч був добре знав про зростання заборгованості на підприємстві. Не було забезпечено протягом тривалого часу право на проїзд пільгових категорій і під час страйку. Проте міський голова продовжує ревно обвинувачувати і державу і працівників ЛПЕТ у збитковості підприємства – всіх, тільки не себе. До речі, якби у структуру витрат підприємства не включали витрати по маршрутним таксі, з оформленим лізингом, то з колишнім тарифом на проїзд у тролейбусах і навіть з тим самим розміром державних субвенцій електротранспорт був би рентабельним.
Звісно, збитки по підприємству утворилися не за один місяць. Ще на початку року існувала загроза зниження обсягу перевезень у зв’язку з кризою, а, відтак, і загроза зниження показника рівня надходжень.  Проте замість того, щоб поступово оптимізовувати тарифи на перевезення, аби люди могли спланувати свій бюджет, ціна була піднята раптово. Складається враження, що міський голова до того ж вдало скористався скрутним становищем на підприємстві, адже рішення підняти ціну на проїзд у громадському транспорті було представлено людям як вимушений захід міської влади заради вирішення проблеми, інакше перевізники, ймовірно, страйкували б й до сьогодні. Можливо тепер лучани мають ще й подякувати своєму мерові за його винахідливість? Втім, уже майже місяць з часу набуття чинності рішення про зміну тарифів на проїзд мешканці Луцька в прямому значенні розраховуються за економічні прорахунки діючої влади.